圖解 | 交通、氣象系統代表都聯名建議了什麼?

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3月6日,在湖北代表團第二組的小組討論間隙,中國氣象局局長劉雅鳴認真地在一份關於“加強內河通航水域氣象監測預警服務能力建設”的建議上簽下了自己的名字。她表態稱,一定要認真研究這一問題,提高氣象預報的準確性,做好氣象預報服務,保障人民群眾生命安全。

這份建議最初是全國人大代表、交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍提出的。他表示,雖然自改革開放以來,我國氣象綜合防災減災和應對氣候變化能力不斷提升,但極端氣象災害導致重大人員傷亡事件時有發生。特別是在內河通航水域,氣象預報準確率不高、時效性不強、氣象觀測站點覆蓋率不夠以及缺乏專門的內河水上氣象預報平臺等問題突出。

“內河航運和水上生產活動受天氣影響大,暴風雨、龍捲風、下擊暴流、濃霧等氣象災害易導致水上突發事件的發生。據統計,近十年來,長江幹線因大風、大霧等惡劣天氣導致的水上交通等級事故達83起,死亡失蹤114人。”為此,唐冠軍提出,隨著我國內河航運的快速發展、水上生產活動的日益頻繁和人民群眾對水上安全保障需求的不斷增加,加強內河通航水域氣象監測預警服務能力建設十分必要。

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那麼,能否精確做好內河通航水域氣象監測?面對記者的問題,國家氣象中心強天氣預報中心首席研究員、副總工鄭永光表示,從反饋資訊來看,天氣對通航造成的影響主要是雨、霧等造成的能見度低,以及大風帶來的船舶傾覆風險,兩者之中後者的危害近年來又尤為突出。他進一步解釋,從氣象的角度看,大風的成因主要又有冷空氣移動和強對流兩種,相比之下冷空氣造成的風可預測性比較強、預測的難度比較小,且可以提前較長時間發出預警;相反,強對流天氣的預報就複雜很多。

據瞭解,在氣象領域強對流天氣的預報是所有天氣類型裡最難的,下擊暴流在全球都沒有預報出來的先例;而對於龍捲風的預測,即使技術發達如美國也做不到預報,只是上遊發現了趕緊通知下遊地方預防,打十幾分鐘的時間差。

鄭永光介紹,強對流天氣危及航行安全的事件在上世紀八十年代的珠江流域曾有發生,也造成了較大的人員傷亡。當時,限於氣象預報條件差、準確率低,珠江流域曾探索建立了一種類似的聯防機製,即上遊一旦發現強對流,要第一時間通過電話通知下遊地區做好預防。“但現在,隨著衛星雲圖、資料傳輸等技術的發展,這種方式的價值已遠遠不足,需要我們考慮新的預測方法。”

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他分析道,長江位於北緯30度左右,強對流天氣相對比較頻發,但在夏季水面溫度通常會低於陸地,因此強對流天氣直接在水上生成的概率較小;但另一方面,由於水面摩擦力小,陸地上生成的風一旦移動到水上,極易由於風力加大而造成比陸地更大的危害。因此,他認為做好長江流域的水上氣象預報,還是要依託整體氣象預報能力的提升,“如果對陸地上強對流天氣的預測預警做好了,只要根據風的走向,就可對可能受到影響的水域發出警示。因此,加強內河通航水域氣象監測,關鍵還是要加強沿線站點佈設,提高氣象監測的覆蓋率,提升監測整體能力。”但他坦言,整體監測能力的提升不能靠一家之力,站點佈設的背後需要人力、財力作保障。

對此,唐冠軍建議,為加強水上氣象監測,交通運輸部門和氣象部門可以採用類似“軍民融合”的方式來布點,即大型的監測點由氣象部門按照規劃設立,中小型的簡易站點可以充分藉助現有的船舶、浮式躉船、大型航標、橋樑等水上設施佈置自動氣象觀測裝置,建立健全內河通航水域氣象觀測站網,多方合力攜手“追風”。

唐冠軍提出,要儘快研究建立專門的水上氣象預報預警資訊釋出平臺,參照我國海洋預報,建立專門的水上氣象預報預警資訊釋出平臺,及時、準確釋出內河通航水域氣象預報預警資訊,為內河航行船舶和水上活動提供可靠的水上氣象服務。要加大科研力度,提高極端氣象災害預報準確率,加強極端氣象災害預報關鍵技術研究,組織研發或引進先進設施裝置,提高颮線伴有下擊暴流、局地強風暴雨等極端氣象災害預報準確率和時效性。

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